Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible , es un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta, patinete, vehículo eléctrico, transporte público…) dentro de un núcleo urbano.

La metodología para la elaboración de un PMUS consiste en, al menos, dos fases claramente diferencias:

• Análisis y diagnóstico.
• Propuesta de actuaciones.

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Análisis y diagnóstico

Esta fase consiste en analizar todos aquellos aspectos, que de forma directa o indirecta, afecten a la movilidad del territorio sobre el que se desea implantar el PMUS.

Esta diagnosis se estructura sobre tres ejes principales de diagnóstico:

• Demografía.
• Territorio.
• Sistema viario.
• Movilidad

Demografía

El análisis demográfico permitirá determinar características comunes de los agentes generadores de los desplazamientos: cuál es el perfil de persona que se está movilizando. Se estudiará:

• El número de habitantes por edades (pirámide de población).
• El índice de motorización (nº de vehículos por habitante).
• La economía dominante.
• El turismo.

Conclusiones: tipología actual de usuarios del sistema viario y necesidades actuales. Tendencia previsible de la población y sus necesidades.

Ejemplos:

• Un mayor índice de motorización da una idea del grado de dependencia y utilización del vehículo privado.
• Una población envejecida reduce el uso del vehículo privado pero, a la vez, requiere unos mayores estándares de accesibilidad.
• Los niños y jóvenes son dependientes en términos de movilidad privada, pero más independientes desplazándose andando y en bicicleta.

Territorio

El análisis del territorio permitirá evaluar todas aquellas características urbanísticas que influyen en la movilidad. De este estudio, se determinarán:

• Núcleos urbanos a ser analizados.
• Zonas homogéneas en términos de densidad de población, anchura de calzada y aceras, existencia de aparcamientos,….
• Centros generadores de movilidad (centros urbanos, escuelas, centros de salud, supermercados,…)

Conclusiones: determinación de zonas homogéneas urbanísticamente. Determinación de centros generadores de movilidad.

Ejemplos:

Una zona residencial de viviendas unifamiliares, puedes ser definida como una zona homogénea; por  lo general, serán un origen de movimientos hacia los centros urbanos; en estas zonas, las aceras pueden ser adecuadas en cuando a disposición y anchura,…pero si se encuentran en mal estado, o sus pasos de peatones no están rebajados, podría suponer una barrera para posibles usuarios de avanzada edad; además, si las características de estas aceras se ven empeoradas a partir de un cierto punto, el propio recorrido peatonal al que pertenecen se verá interrumpido, finalizando antes de alcanzar un centro urbano o un centro generador de movilidad, destinos deseados y perdiendo, por tanto, sentido en su conjunto:

• Nadie se imagina una autopista que, de repente, se convierte en un camino de montaña. Sin embargo, eso es lo que sucede con las aceras en muchos núcleos urbanos.
• Nadie se imagina una vía férrea que, de repente, se convierta en un espacio compartido entre los trenes y los coches…sin embargo, eso es lo que sucede con los carriles bici en muchos núcleos urbanos.

Sistema Viario

El análisis del sistema viario permitirá evaluar sus características y estado, definiéndose:

• Jerarquía viaria (vías interurbanas, vías básicas, calles, caminos, carriles bici, zonas 30…).
• Caracterización de las vías (ancho de calzada, ancho de acera, ancho de aparcamiento, delimitación de aparcamientos, sentido de circulación).
• Evaluación de la viabilidad técnica y estado de conservación de la red viaria (calzadas, aceras y carriles bici).
• Sistema circulatorio (sentidos de circulación).
• Disponibilidad de estacionamiento (inventario de plazas de estacionamiento, bolsas de aparcamiento, carga y descarga, aparcabicicletas,…).

Conclusiones: determinación de la jerarquía viaria y sus relaciones con las diferentes zonas homogéneas anteriormente definidas. Viabilidad técnica y estado de conservación de la red viaria. Evaluación del grado de conectividad.

Ejemplo: Una jerarquía viaria podría establecerse como vía interurbana (vías de mayor capacidad que dan continuidad a la red comarcal), vía básica (calles que tiene la función de ordenar el tráfico en el interior del núcleo, ejes más importantes), calle (calles que dan capilaridad a la red básica del núcleo urbano), caminos (red principal de acceso a las zonas rurales del entorno del núcleo urbano).

Movilidad

El análisis de la movilidad evaluará los sistemas de transporte utilizados actualmente y las capacidades potenciales. Así se valoraran:

• Accesibilidad a pie y bicicleta.
• Transporte público (oferta y demanda).
• Participación ciudadana y estudios de tráfico.

Conclusiones: determinación de rangos de influencia, por medios de transporte, de cada uno de los centros generadores de movilidad. Potencial uso de transportes alternativos. Interconexión de zonas.

Ejemplo:

El estudio de la accesibilidad a pie permite analizar el alcance potencial de los desplazamientos de los peatones por el núcleo urbano. Es decir, se calcula el área que puede cubrir un “peatón tipo” durante un periodo determinado de tiempo. Se escoge el intervalo de 10 minutos dado que es el tiempo máximo que se puede percibir como un trayecto fácilmente asumible y se analiza la accesibilidad de los anteriormente definidos como centros generadores de movilidad. Los resultados obtenidos, se grafían en mapas de accesibilidad que permiten valorar la accesibilidad a pie en términos de tiempo-distancia.

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Propuesta de actuaciones

La primera parte de la propuesta de actuaciones consistirá en obtener unas conclusiones que integren las conclusiones obtenidas de los análisis independientes de la demografía, el territorio, el sistema viario y la movilidad, realizados en la fase de diagnosis.

De las anteriores conclusiones, se derivarán unos conjuntos de medidas coordinadas para alcanzar los objetivos específicos que componen el objetivo global de una movilidad sostenible.

Se plantearán medidas concretas a corto (desde la aprobación del plan hasta 2 años después), medio (entre 2 y 4 años) y largo plazo (entre 4 y 8), que estarán, en general, programadas y presupuestadas:

• Incorporación de nuevos aparcamientos de bicicletas.
• Ampliación de aceras y creación de recorridos peatonales.
• Modificación de sentidos de circulación,….

Cada conjunto de medidas deberá incluir el plazo de ejecución, cronograma y presupuesto, así como una previsión de los beneficios asociados: medioambientales, energéticos, disminución de plazas de aparcamiento, etc.